Human-Mob – Entretien avec une entreprise engagée

Bonjour Capitaine, alors j’ai eu la chance de grandir sur l’île de la Réunion, et ensuite j’ai fait une école de commerce à Rouen plutôt orientée finance. L’école de commerce, c’est la voie royale qui mène à l’entrepreneuriat et durant ce parcours académique, j’ai rencontré des personnes qui avaient déjà la vision d’une solution de mobilité de proximité, les prémices de Human-Mob. À l’époque c’était sous la forme associative avec le S’Cool bus qui emmenait les enfants à l’école de manière ludique et pédagogique, dans  l’idée de promouvoir une activité physique quotidienne pour aller à l’école.

J’ai suivi cette association d’un œil même quand j’ai quitté l’école et que j’ai voyagé pendant plusieurs années avant d’entrer dans la vie professionnelle. Ces voyages m’ont finalement permis de rejoindre la vision portée par mes futurs associés. J’ai beaucoup voyagé en Asie, et on constate que les enjeux d’écologie, de transition et de sobriété ne sont pas forcément les mêmes selon les régions du monde. Il ne s’agit pas de dire que nous sommes meilleurs ou moins bons, mais simplement que nous avons d’autres valeurs et d’autres ambitions. On se rend compte qu’il y a un monde à deux, voire trois faces, et que nous raisonnons beaucoup à partir de notre modèle occidental. Je suis donc revenu en métropole avec cette vision en tête. À ce moment-là, j’avais une proposition pour partir en Suisse mais, parallèlement, Human-Mob commençait à se créer. C’était la suite de l’aventure S’Cool bus. Je me suis alors dit que je ne pouvais pas passer à côté d’un projet industriel local, ancré dans le territoire, et cette vocation de promouvoir la mobilité décarbonée de proximité. J’ai donc fait le choix de rester à Rouen.

L’un de mes associés a eu l’occasion de faire un stage aux Pays-Bas pendant ses études. C’est là qu’il est tombé sur un véhicule qui ne ressemblait en rien à ce que nous faisons aujourd’hui, mais dont l’ambition était déjà la même : déplacer des personnes d’un point A à un point B de manière active, si je peux le résumer simplement.

Mon associé s’est dit : « J’ai un projet, je suis étudiant, et on a justement des modules d’entrepreneuriat qui nous encouragent à réfléchir à la création d’entreprise. Pourquoi ne pas importer ce véhicule des Pays-Bas, mais en imaginant d’autres cas d’usage ? » C’est comme ça qu’est née l’idée de l’utiliser pour emmener les enfants à l’école au départ. Il est parti d’une première ligne jusqu’à atteindre 15 lignes quotidiennes. Cette expérimentation a duré de 2014 à 2020 dans l’agglomération Seine-Eure avec plus de 40 000 enfants transportés sur 23 000 kilomètres. Puis le Covid est arrivé et nous a obligés à revoir notre modèle économique. L’ambition n’était donc plus d’importer un véhicule des Pays-Bas, mais de le réindustrialiser ici, sur notre territoire. Nous ne sommes pas constructeurs, mais nous avions cette volonté de nous associer à des acteurs qui avaient l’expertise nécessaire pour créer le S’cool bus 2.0, tout en imaginant d’autres cas d’usage.

Exactement. On a d’un côté le Waylibus pour de la mobilité publique de proximité et le Waylipro pour la livraison du dernier kilomètre. Pour expliquer comment on en est arrivé à ces deux possibilités je dois revenir un peu en arrière dans l’histoire de Human-Mob. Il faut savoir que nous avons obtenu une première subvention de l’ADEME, avant même que la société soit créée. C’était dans le cadre d’un Appel à Manifestation d’Intérêts (AMI) organisé par l’ADEME en Normandie autour de la thématique du low-tech. L’idée, c’est finalement de faire mieux avec moins, de simplifier les choses, de chercher à sourcer nos matières premières au plus près du territoire et de participer à une forme de souveraineté industrielle.

Cette subvention de l’ADEME nous a aidés à aller vers l’éco-conception de notre véhicule et surtout à industrialiser un châssis commun. Cela nous permet de standardiser les pièces, ce qui est intéressant économiquement, mais aussi sur le plan environnemental et cohérent avec nos valeurs : industrialiser un véhicule de proximité en suivant cette logique low-tech et pouvoir ensuite passer d’un usage à un autre. C’est ce qui nous a amenés à développer deux véhicules distincts, avec des cas d’usage bien spécifiques :  le transport de personnes, avec de nombreuses possibilités d’utilisation, et le transport de marchandises.

Nous nous sommes dit qu’il ne fallait pas limiter le véhicule à une seule catégorie de population et donc au seul usage du trajet domicile-école. Les enfants vont grandir et, s’ils sont sensibilisés dès leur plus jeune âge à la mobilité douce, il faudra ensuite savoir les accompagner dans la suite de leur parcours. Nous avons donc voulu maximiser les cas d’usage, en construisant un véhicule qui puisse convenir à tous les publics. Cela peut concerner la multimodalité, l’écotourisme, le transport sur parc privé, dans des parcs d’animation, des parcs d’attractions, des zoos, mais aussi le transport à la demande ou le transport pour les seniors.

Finalement, notre projet coche plusieurs cases : il y a un enjeu industriel et de souveraineté, de sobriété, de santé publique avec l’activité physique, mais surtout un enjeu de décarbonation des transports de proximité. Pour réussir ce projet, il faut donc créer un écosystème solide, avec des grands donneurs d’ordre, des métropoles, l’État, des ministères, mais aussi des acteurs capables de nous permettre de produire des véhicules normés, qui respectent la réglementation en vigueur. Nous sommes encore dans les prémices d’une nouvelle catégorie de véhicules. Pour le grand public, on se situe finalement entre le vélo traditionnel et la voiture. On apporte davantage de sécurité qu’un vélo, tout en intégrant la technologie d’un véhicule électrique.

C’est sûr, et merci de la question, parce que j’aime bien parler du produit en lui-même. À l’époque du S’Cool bus, pendant les six années d’expérimentation, de 2014 à 2020, nous avons  pu observer les limites de ce type de véhicule. La première, c’est qu’il fallait un effort musculaire collectif pour faire avancer la machine. Le matin, les enfants étaient très contents de pédaler pour aller à l’école. En revanche, le soir, ils étaient lessivés.  Et en termes de qualité de vie au travail pour le pilote, c’était un peu la même chose : il était quasiment préparé pour le Tour de France !

Nous avons également testé le véhicule sur différents territoires. En Normandie, nous n’avons pas énormément de relief, donc cela fonctionnait plutôt bien. Mais dans des régions comme Auvergne-Rhône-Alpes, nous avons rapidement vu les limites du véhicule au niveau de la puissance du moteur. Nous n’avions pas l’ambition de grimper le Mont-Blanc, évidemment, mais il fallait au moins pouvoir franchir quelques reliefs, puisqu’ils représentent une partie de la topologie de notre territoire national. Et nous nous sommes rendu compte que le véhicule ne montait pas toutes les côtes.

On s’est donc dit qu’on avait encore un modèle un peu trop artisanal et notre ambition n’était pas de rester à ce stade-là. Dès 2020, avec la crise du Covid, il y a eu une vraie prise de conscience, notamment dans le monde occidental, sur tout ce qu’il fallait peut-être revoir dans nos modes de déplacement. Nous nous sommes dit que nous étions finalement au cœur d’une transition qui allait prendre de l’ampleur. Mais surtout, nous avions déjà identifié tout ce qui ne fonctionnait pas dans notre véhicule et nous savions ce qu’il fallait améliorer. Nous avons donc voulu intégrer tout cela dans notre cahier des charges pour arriver à un véhicule normé, réglementé, recyclable, réparable et répondant à de vrais standards de sécurité, avec l’objectif d’aller jusqu’à une homologation au niveau européen.

Je dirais que c’est le plus gros enjeu du projet ! Parce que créer de nouveaux véhicules, c’est bien, mais tu n’es pas sans savoir qu’en Europe, tout est très, très, très réglementé. Et puis, on habite en France, donc on a aussi nos normes françaises. Mais tant mieux, si notre modèle fonctionne ici et qu’il est réglementé ici, il pourra l’être partout !

Pour répondre à ta question, on a fait le choix assez radical de ne pas répondre aux classifications en vigueur. Pas parce qu’on est des têtus et qu’on veut faire comme on veut, mais on s’est basé sur notre retour d’expérience. On a testé les machines avec les réglementations en vigueur depuis 2014 et on a constaté qu’elles n’étaient pas adaptées pour ce type de solution, qu’elles n’étaient ni performantes ni suffisamment sécurisées. Aujourd’hui, lorsque nous échangeons avec le ministère des Transports ou le ministère de l’Environnement, on nous explique que la problématique vient aussi du fait que les véhicules qui arrivent sur le marché sont encadrés par un Code de la route qui date de 1954. Forcément, en 70 ans, les usages, les besoins et les perspectives de développement de nouvelles façons de se déplacer ont changé.

Alors on peut parler de lobbying ou de plaidoyer, selon le terme que l’on préfère, mais l’idée est vraiment de travailler avec les pouvoirs publics pour faire évoluer la réglementation autour de ces nouveaux véhicules. Il faut adapter ce cadre aux nouveaux usages et aux nouveaux véhicules qui arrivent sur le marché. Notre ambition n’est donc pas simplement de promouvoir un véhicule sympa, décarboné et esthétique. Nous sommes vraiment dans une démarche de création d’une nouvelle filière au niveau européen, en lien avec l’État et l’ensemble des acteurs concernés.

Aujourd’hui, ceux qui sont un peu réfractaires à l’écologie parlent d’« écologie punitive », tandis que d’autres, qui sont peut-être trop, si je puis dire, dans une vision uniquement environnementale, ne voient pas forcément le côté économique. Qu’on l’aime ou qu’on ne l’aime pas, il faut travailler avec le système actuel. Évidemment, nous n’allons pas, avec quatre salariés chez Human-Mob, faire bouger à nous seuls toute l’industrie automobile. En revanche, on peut impulser de nouvelles solutions de décarbonation des transports, avec une vraie vision économique.

Il y a une vraie réflexion à mener pour repenser nos façons de consommer. Et cela ne concerne pas uniquement nos produits. Il faut aussi réfléchir à nos processus de production. Je vous parle beaucoup de l’utilisation du véhicule, mais il faut également se demander comment décarboner sa fabrication et, plus largement, l’ensemble du processus industriel. C’est pour cela que nous avons notamment mis en place une analyse de cycle de vie, afin de mesurer, quantifier et analyser notre impact environnemental tout au long du processus de production. Notre véhicule est compact, léger et sobre, ce qui permet aussi de limiter son impact sur les infrastructures.

Nous sommes donc dans un nouvel écosystème, avec beaucoup de choses à construire et de nombreuses synergies à créer avec différents acteurs. Je trouve que c’est justement ce qui est intéressant dans notre démarche : nous avons vraiment pris le parti d’allier les deux dimensions, environnementale et économique.

En fait, c’est assez simple : aujourd’hui, en tant que petit constructeur, on n’a pas forcément les moyens de rivaliser avec les acteurs déjà installés. Nous ne sommes que dans les prémices de cette filière. Si on regarde le marché des véhicules intermédiaires, pour l’instant il y aucun acteur qui propose une solution accessible financièrement aux particuliers. Nous nous sommes donc dit qu’il était encore trop tôt pour adresser le particulier et qu’il fallait d’abord cibler les collectivités, parce qu’elles ont un rôle d’exemplarité et de pédagogie. Puis il nous a semblé pertinent de proposer une offre aux professionnels qui sont d’ailleurs soumis à des obligations en matière de verdissement de leurs flottes, et qui sont à la recherche d’alternatives viables.

On travaille en collaboration avec une PME industrielle basée à Dieppe, TechnoMAP, faisant parti du groupe TEC E MOUV qui n’a plus rien à prouver sur leur savoir-faire en matière de véhicules puisqu’ils sont sous-traitants d’Alpine. Cette entreprise nous accompagne vraiment depuis le début, et c’est grâce à elle qu’on a pu fabriquer un démonstrateur complètement opérationnel, dans un environnement déjà exploitable, c’est-à-dire sur route et avec du monde. Et c’est ce qui nous a permis de décrocher pas mal de bon de commandes. La Métropole de Rouen, puisque nous sommes une entreprise rouennaise, nous suit sur le projet évidemment. Nous avons également des lettres d’intérêt de Dieppe, du Havre, d’Orléans, et bientôt d’Aix-Marseille. On était aussi à Paris, il y a peu de temps, dans le 14e arrondissement, et à Antony. Pour un véhicule innovant, avec un certain coût, les collectivités sont obligées de passer par une phase de test et d’avoir un retour d’expérience avant de s’engager, c’est bien normal.

Du côté des professionnels, je ne vais pas entrer dans les détails, mais on a aussi des bons de commande. On a notamment eu la chance d’intégrer l’écosystème d’EDF pour une utilisation de nos véhicules sur la centrale nucléaire de Penly, on tisse de nombreux liens sur le territoire, c’est très encourageant !

Pour en savoir plus sur Human-Mob : human-mob.fr