La Loi Climat et Résilience implique-t-elle suffisamment le secteur privé dans la contribution à la neutralité carbone ?
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La Loi Climat et Résilience implique-t-elle suffisamment le secteur privé dans la contribution à la neutralité carbone ?

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La Loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 reprend une partie des 146 propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat. Malgré plusieurs mesures prises en matière de compensation carbone et d’accompagnement du secteur privé, elle reste pointée du doigt pour l’absence de trajectoire concrète et chiffrée, notamment concernant les efforts de réduction d’émissions demandés aux entreprises. Son manque d’ambition et de transparence nourrit ainsi les doutes quant à sa capacité à réduire les rejets de gaz à effet de serre français de 55% d’ici à 2030.

La loi Climat et Résilience promulguée en août dernier fait suite à la création de la Convention Citoyenne pour le Climat. Cette expérience démocratique unique a réuni 150 citoyens français tirés au sort pour constituer un ensemble de mesures visant à engager légalement et politiquement la transition écologique. Des mesures à même de réduire d’au moins 55% (selon le plan européen Fit for 55) au niveau national les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030. En juin 2020, après neuf mois d’efforts et de travaux, la convention a accouché de 146 propositions, devant être soumises « sans filtre » (selon les mots d’Emmanuel Macron) à référendum, au vote parlementaire ou même directement appliquées. Après plusieurs mois d’examen par l’Assemblée nationale et le Sénat, le projet de loi est définitivement adopté en juillet 2021. La loi Climat et Résilience s’articule ainsi autour de cinq grandes thématiques : la consommation, l’économie et le travail, les transports, le logement et l’alimentation. Plusieurs de ces pôles contiennent des mesures qui font directement intervenir le secteur privé français dans l’effort national de contribution à la neutralité carbone.

La Loi Climat est-elle suffisante pour décarboner le secteur automobile ?  

Selon une étude récente menée par le site MyCO2.fr, les Français rejetteraient en moyenne 9,9 tonnes d’éqCO2 par personne et par an. Parmi les postes d’émission les plus importants, le secteur des transports arrive en tête avec 2,6 tonnes d’éqCO2 rejetées annuellement, dont 75% sont à imputer à l’utilisation de la voiture1. La secteur automobile est donc logiquement priorisé par la Loi Climat et Résilience. Le gouvernement compte ainsi interdire d’ici à 2030 la vente de véhicules particuliers dépassant la limite de 123g de dioxyde de carbone par kilomètre2 (dans leur totalité des véhicules à carburant d’origine fossile) et faire en sorte que les voitures les moins polluantes (moins de 95g de CO2/km ou moins de 123g par km selon les normes) représentent 95% des ventes de voitures neuves d’ici à 2030. Pour compléter ces mesures, l’article 121 entraîne la mise en place de zones à faibles émissions dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants. Plusieurs échéances sont également prévues pour faire progressivement sortir les véhicules essence et diesel du marché de l’automobile en jouant sur leur ancienneté. Un ensemble d’interdictions et de contraintes qui aura des répercussions directes sur le secteur de l’automobile, obligeant ainsi les constructeurs à adapter leur offre. Le gouvernement prend donc a priori la question des transports au sérieux. Or ses efforts auraient pu être accentués. En effet, lors de la COP26, une trentaine de pays et une dizaine de constructeurs automobiles ont pris l’engagement d’accélérer la transition vers 100 % de voitures et camionnettes zéro émission en 2040, et dès 2035 sur les principaux marchés. Une occasion manquée pour la France et le constructeur Renault qui n’ont finalement pas rejoint l’accord.

La Loi Climat peut-elle décarboner le secteur du transport aérien ?

Bien que les déplacements en avion ne représentent que 16% des gaz à effet de serre émis par le secteur des transports en France, le trafic aérien ne cesse d’augmenter d’année en année, le nombre de passagers doublant ainsi tous les quinze ans3. Le sujet fait donc lui aussi partie des préoccupations de la loi Climat et Résilience. Le texte proscrit ainsi les vols lorsqu’il existe une alternative en train par liaison directe de moins de 2h30 et assurée plusieurs fois par jour. Une mesure a priori très ciblée qui vise à limiter le trafic aérien interne sur le territoire national et les émissions liées à l’utilisation du kérosène. Un trajet Paris-Toulouse émet par exemple aujourd’hui 56 fois plus de CO2 en avion qu’en TGV4. Dans la proposition de base de la Convention Citoyenne pour le Climat, l’interdiction s’appliquait lorsque le temps de trajet de l’alternative en train était de maximum 4h. Ce temps a été ramené dans l’article adopté à 2h30 et ne concernera au final que huit lignes ferroviaires soit 10% du réseau national. La portée clairement tronquée de la mesure a cependant été renforcée par la deuxième grande résolution de la loi concernant le trafic aéronautique. Celle consistant à mettre en place une compensation obligatoire des émissions des vols intérieurs par les compagnies aériennes à hauteur de 50% en 2022, 70% en 2023, et dans leur totalité en 2024. Un processus de compensation qui fonctionnera grâce à l’achat et à la vente de crédits carbone, intégrant ainsi la compensation carbone volontaire dans la stratégie de l’État. Une stratégie pourtant non-conforme aux intentions de base de la Convention Citoyenne pour le Climat. En effet, les 150 citoyens français tirés au sort comptaient faire de la régulation des vols une priorité. La compensation était ainsi pensée comme une solution pertinente dans le seul cas des émissions qui ne pourraient être évitées et qui devraient donc être compensées. En basant l’intégralité de ses efforts sur le levier de la compensation, le gouvernement n’est donc pas resté fidèle à la vision de la décarbonation portée par la proposition citoyenne. Une solution étatique singulière et simpliste qui n’est pas non plus celle adoptée par les professionnels du secteur. L’IATA (Association du transport aérien international), qui s’est engagée en octobre 2021 à atteindre la neutralité carbone en 20505, a décidé de miser principalement sur le développement de nouvelles technologies pour atteindre son but. Les représentants de 290 compagnies aériennes dont fait partie le groupe Air France comptent ainsi développer et démocratiser les carburants d’aviation durable pour réduire de 65% leurs émissions de gaz à effet de serre d’ici le milieu du siècle. Le reste de leurs efforts climatiques sera partagé entre l’introduction de nouvelles technologies de propulsion et un ensemble de projets de captation, de stockage et de compensation de gaz à effet de serre. Une réponse plurielle et lucide à la problématique climatique qui intègre tous les moyens à la disposition des compagnies aériennes pour respecter leur engagement.

La loi Climat renforce-t-elle assez la politique environnementale des entreprises pour les aider à contribuer efficacement à l’objectif de neutralité carbone ? 

Le renforcement de la RSE (responsabilité sociétale des entreprises) fait partie des préoccupations du projet de Loi Climat et participe de ce fait de la stratégie de transition écologique et sociale amorcée par l’État. Le texte intègre ainsi directement le sujet de la transition écologique dans les attributions du CSE (Comité social et économique des entreprises). Concrètement, les entreprises de plus de 50 salariés devront prendre en compte les retombées environnementales des décisions de leur structure. Ces conséquences seront particulièrement importantes et devront être incluses dans le rendu d’avis du CSE dans les cas suivants : 

  • Projets de déménagement avec déplacement des salariés
  • Performances énergétiques et environnementales des nouveaux locaux
  • Introduction de nouvelles technologies aux possibles rejets de gaz à effet de serre

Cet nouvel élargissement des attributions du CSE est d’ordre public et ne peut donc pas être supprimé. Si elle ne contient pas de mesures coercitives précises concernant la quantité d’éqCO2 qu’une entreprise peut émettre, la Loi Climat et Résilience renforce cependant le périmètre des émissions prises en compte pour le calcul de l’empreinte carbone d’une partie du secteur privé. Ainsi, l’article 138 vient ajouter aux émissions déjà intégrées dans le bilan carbone obligatoire des entreprises de transport les rejets de gaz à effet de serre situés en amont et en aval de l’activité (correspondant donc au scope 3). Une extension malheureusement trop peu ambitieuse puisque limitée à un seul secteur. Or il est estimé qu’aujourd’hui 70% des émissions de gaz à effet de serre des industriels et 80% des émissions dans le secteur des biens de consommation proviennent de la chaîne d’approvisionnement, donc du scope 36. Même si une modification du décret BEGES, qui oblige les structures à inclure les émissions indirectes significatives dans leur calcul, soit une majeure partie du scope 3, doit entrer en vigueur au 1er janvier 2022, son application couvre un champ assez restreint. Le projet de décret, étudié entre avril et mai 2021, se limite ainsi « aux personnes morales de droit public et aux grandes entreprises soumises à la déclaration de performance extra-financière (DPEF) »7. Concrètement, seuls l’État, les collectivités territoriales, les établissements publics et les grandes entreprises avec un chiffre d’affaires annuel de plus de 40 millions d’euros sont concernés par la mesure. Ces derniers bénéficient également d’une souplesse de la part de l’État concernant le délai d’entrée en vigueur des mesures. L’action de la Loi Climat et Résilience en matière d’évolution de la politique environnementale des entreprises peut apparaître comme clairement insuffisante. Le texte n’apporte par exemple aucun éclaircissement concernant la responsabilité climatique des TPE et PME*, qui représentent pourtant entre 12 et 14% des émissions du secteur privé français8. Une des omissions du texte qui témoigne de la faiblesse de la loi quant aux mesures effectives et concrètes pour réduire les émissions des entreprises françaises. 

« De nombreuses mesures portent sur des périmètres d’application restreints couvrant une part insuffisante des activités émettrices de gaz à effet de serre en France »
Haut conseil pour le climat

Un texte ouvertement critiqué 

Malgré des mesures qualifiées d’écologie « de bon-sens » par la ministre de la transition écologique Barbara Pompili, des critiques sur la portée trop peu ambitieuse du texte de loi ont très vite émergé. Les ONG ont notamment fait remarquer que les mesures les plus importantes avaient été déformées, minimisées voire supprimées et ne rendaient pas compte de l’esprit du dossier présenté en juin 2020 au gouvernement par la Convention Citoyenne pour le Climat. Les associations environnementales font ainsi état d’un projet de loi aux intentons louables mais dont le résultat ne se révèle pas à la hauteur des enjeux actuels. Pour Jean-François Julliard, directeur général de Greenpeace France, le texte est le symbole de « renoncements successifs et de petits arrangements avec les lobbys ». Au cœur des critiques, le manque de responsabilisation climatique des multinationales fait réagir. « La loi finale fait notamment l’impasse sur les premiers responsables du réchauffement climatique, les multinationales. Le gouvernement et les élus ont systématiquement refusé d’intégrer une obligation pour les grandes entreprises de publier une trajectoire de réduction de leur empreinte carbone » dénonce Alexandre Poidatz, chargé de plaidoyer finance et climat à Oxfam France9. Le battage médiatique autour de la création de la Convention Citoyenne pour le Climat et les intentions politiques supposées ou avérées prêtées à ses membres ont aussi dès le départ délégitimé son action10. Le Haut conseil pour le climat, un organisme indépendant chargé d’évaluer la politique climatique française pointe du doigt quant à lui le manque de responsabilisation de certains secteurs d’activité. « De nombreuses mesures portent sur des périmètres d’application restreints couvrant une part insuffisante des activités émettrices de gaz à effet de serre en France ».11 Le HCC salue la clarté méthodologique de certains articles et reconnaît que les bénéfices ont été quantifiés et explicités. Mais il regrette cependant l’absence de calcul de l’impact global de la Loi Climat. Or comment s’assurer que cette dernière atteigne son but, à savoir respecter l’objectif de Fit for 55 fixé au niveau européen et réduire de 55% les émissions nationales d’ici à 2030, sans un bilan chiffré ? 

Une occasion ratée pour certains, un texte lucide pour d’autres, la loi Climat et Résilience s’inscrit de fait dans une dynamique de conscience climatique qui doit perdurer. Après une COP26 qui reste frustrante, et alors que la publication du rapport du groupe II du GIEC est imminente, l’État français devra sans aucun doute tenir compte de ces nouvelles informations pour espérer atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050.

*Un décret publié en décembre 2021, donc après l’adoption de la Loi Climat et Résilience, prévoit la réalisation tous les trois ans d’un bilan BEGES simplifié (scopes 1 et 2) pour les entreprises de plus de 50 salariés ayant bénéficié des avantages du plan “France Relance”12.

Sources :

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